2011年07月24日
情感道义、定位的问题
面对涨价的要求，消费者当然心理不愿意。明显的，这种不愿意，进一步发展成为对政府不满意的一种情绪。虽然，这中间还有看似中立的公共交通理事会，在平衡各方和捍卫消费者的利益。
然而，香港和新加坡公共交通服务业者在这轮加价的要求中，有一很大的不同。据报章报道，香港交通业者去年是面临亏损的，而新加坡交通业者却是盈利丰厚（根据早报今天傅来兴的专栏，2011财政年，SMRT和新捷运的税后盈利分别是1亿6110万和5430万）、向股东派息的上市公司。这马上让交通业者（甚至政府）在情感道义上失分（台湾说“社会观感不好”）。
再加上，对于公共交通的定位，各方似乎也有差距。一般普罗大众，当它是公共服务，国家基础设施的一部分。虽然，不期望它是免费的，但是，却不能接受它是牟利，而且利润丰厚。实际上，整个公共交通的营运，却是以盈利为目标的上市公司。这便是矛盾所在。相信政府的观点是，最好的营运方式是用市场经济的方式。
事实上，不能说政府在公共交通没有投入，如果我没错的话，政府基本上投入于公共交通基础设施的建设，如地铁，再通过招标的形式，发执照让交通业者经营一定的年限。这样营运商业模式，确保公共交通服务的营运，在正常收支下，可以持续营运。从而避免了，政府必须津贴公共交通的营运，而产生的财政负担。
“紧箍咒”的形成
古训中劝人，“财不可露眼”有其睿智之处。它说明了，人看到钱财的心理。公共交通业者每年丰厚的盈余，在一般需要加重负担的人眼里，就显得刺眼，像针一样扎在心头。
这一矛盾引发的心头痛，进而产生对政府的情绪，再加上反对党提出了，其他可能的替代建议，如将公共交通国有化，只收取成本。这样的建议马上就有“市场”。这一来政府便很容易被指为，不体谅民情辛苦、不解民意的困境。
这样下去，公共交通业者的盈余，渐渐的形成套在政府上的“紧箍咒”。“紧箍咒”的发作频率，在每一年公共交通业者发布财政报告、交通业者申请加价、甚至大选的时后，这一问题、矛盾、情绪必然都被再一次挑起。
被动的辩护
而每一次政府都陷入被动，都必须为公共交通业者的盈余辩护。而这些辩护，是否能深入民心？或其实是苍白无力的呢？辩护的重点集中在两点，第一点是为什么公共交通的营运以商业化模式进行，另一点是公共交通业者的盈利问题。其实，第二点是因为第一点而产生。
回应将公共交通服务国有化，最常用的理由不外就是，国外已经有许多失败的例子。最近还提出，只回收成本，企业将没有动力争取效益、减低成本。这样的辩解，难道就否决其他公共服务的效率吗？我们其他公共服务的生产力是怎么来的呢？管理学中的KPI (Key Performance Indicator)是怎么回事呢？
最新解说是公共交通业者进半的盈利非来自车资，像是在为公共交通业者的高盈利辩护。当看到这样的解说时，我就觉得它肯定引起不必要的反弹，又是搬石头砸自己的脚。果然不出所料，上网查找到底公共交通业者一年盈利有多少时，就看到很多论坛里的骂声四起。不外是，盈利就是盈利，为什么要区分？出租的地方、广告的渠道，不是业者经营公共交通才获得便利吗？租金和广告收入，为什么不能用来降低车资呢？
自己看到有关的解说时，心头马上有的思考却是，当和国外比较政治人物的薪金时，我们被告知要把国外政治人物未来的收入，如出书和演讲费，和非金钱收入，如享有专机的好处等等，做宏观的考虑。（个人认同这样的说法，而且赞同管理一个国家，承担的责任不亚于管理一家上市公司，所以政治人物的薪金比美上市公司总裁不成问题。只要物有所值。）那么为什么公共交通业者的收入要做切分，不能作宏观的考虑呢？
商业化营运迷思
个人原则上同意商业营运带来的效益。然而，在贯彻商业化营运过程中，个人还是有不明白之处。有时还怀疑，间中反而是无形中提高运作成本，再放映在车资上。
记得好几年前，让新捷运营运东北地铁线时，就好像提出了，这是为了让交通业有竞争得解说。通过竞争确保经济效益，可以协助控制车资。这是基本经济学说的。不明白的是，经济学中说要有竞争，有关商品必须能完全替代。但是，乘客能够因为，不满意南北线的服务或价格，改乘东北线吗？如不果不能，竞争的效应在哪里？这不但没有竞争，是否也因为把地铁线的营运一分为二，而增加了不必要的成本呢？新加坡这样小规模的市场，有必要用两套不同的设备、管理系统、运作程序、员工培训等等吗？间中的重复投资，不是失去了所谓的经济规模效应(economy of scale)？无形中增加营运成本，在反映在车资上吗？
好笑的是，后来发生交通业者把和地铁并行的长程巴士路线取消。一个说法是为了效益，从一个以盈利为目的的商业营运，那是无可厚非的。但是，从经济学上来看，那是违背市场竞争的原则吗？我们是否应该把同一个地区的巴士和地铁营运，让两家不同的公司经营？地铁和并行的巴士路线互相竞争，乘客可以在两者中间选择，地铁和巴士不敢轻易加价。而不是被逼搭只能地铁，地铁加价，没有其他可替代服务。在商业环境中，我也明白恶性竞争的坏处。但是，在关系民生的课题上，我们的平衡点在哪里呢？
商业运作的一大缺点就是只注重眼前的利益，而忽略了长远的投资。最近读一篇有关快速火车技术发展的报道，它分析美国在这方面落后于中日等国时，就归咎于美国铁路系统是由商业营运。营运商不愿意做成本高、回收期长、风险大的投资。好几年前，当美国发生一次因陈旧的输电系统，导致全国性广泛停电时，也同样归咎于商业营运者，也因为同样的理由，不愿意做更新电力传输系统的投资。（必须说得是，不求前，注意到国会修改某一交通法案，确认政府有必要在市场需要出现时，先行投资。过往可能必须由有关交通业者来做。在改为政府投资后，新发出的营运年限缩短了。）
往前看
公共交通是个不小的课题，说的容易，做的难。部长也承认有许多改进的空间。然而在强调他关注的重点时，也不能忽略如何有效控制车资，和化解盈余这一“紧箍咒”。一再强调车资将控制在国人负担的起的水平，有盈余才可以永续发展，改善服务素质，似乎已不能满足民众的要求。如何是好？
首先，关于公共交通业的营运模式，必须保持一个开放的态度。没有必要急着通过媒体来解说、辩论或论证。因为，一来不能全面探讨、产生的一些疑问不能马上澄清、搬石头砸自己的脚时，留下错误的观感难以磨灭。间中也可能出现讯息传达有误或断章取义的情况。
不同的声音中，我们可以归纳共同之处，以此为进一步探讨的基础。如反对党也接受收回成本的原则，所以政府的财政负担不是问题。在这一基础上，是否组织一个有代表性、权威性的专家、学者和相关业者探讨，不同的营运模式。把最终得出的不同营运模式的利弊，各方面的考虑，完整地呈现给社会大众呢？
合作社的模式，消除了商业机构中，三个利害相关者(Stake Holder)股东、员工、客户中的股东。是否更利于平衡剩下的利害相关者间的矛盾？简单的看，股东利益就能归还给客户。
如何推动合作社和其员工的积极性，现代管理学中有什么可以参考的？公共交通理事会可以在这方面可以扮演这么样的角色？在这一方面，我国不是没有先例，职总平价合作社不是一个成功的例子吗？
比较困难的是，如何回收两家上市公司？是否可以像之前派发新电信的股票那样，以派发国家增长配套的方式进行呢？让全民拥股，分享公共服务交通的利润呢？
还有，我们是否应该探讨，如何把公路电子闸门的收入直接用于减轻公共交通使用者的负担，或其他形式的降低车资呢？电子闸门的效用和意义，不容置疑。但是，它的扩大使用或收费调整，往往也带来负面的反响。电子闸门除了分散车流量，也一定程度鼓励，或逼使一些消费者转为使用公共交通。让坚持使用汽车的驾驶者，为享受公路空间便利而付出的代价，直接分担公共交通使用者的车资可行吗？公共交通使用者，成为推广电子闸门的受益者，他们是否会成为推广电子闸门的支持者呢？
我们是否必须先跳出旧思维框框(think-out-of-the-box)去探讨新模式，而不急于为现行政策辩护呢？
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